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CANAL
DE PANAMA - LA CONSTRUCCION DEL CANAL FRANCES |
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Canal de Panama - La Construccion
del Canal Frances
En 1876, la Sociedad Geográfica
de París organizó un comité que
promoviera la cooperación internacional para
realizar estudios que llenaran vacíos sobre el
conocimiento geográfico del área de América
Central con miras a construir un canal interoceánico.
El comité, una compañía limitada,
la Société Civile Internationale du Canal
Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand
de Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa, Lucien
N.B. Wyse, nieto de Lucien Bonaparte, se le asignó
la exploración del Istmo. Armand Réclus,
también teniente naval, fue su jefe asistente.
Luego de explorar varias rutas en las
regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió
a París en abril de 1877. Sin embargo, de Lesseps
rechazó todos sus planos porque incluían
la construcción de túneles y esclusas.
Durante una segunda visita de exploración en
el Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877,
Wyse exploró dos rutas en Panamá: la ruta
de San Blas y la ruta desde Bahía Limón
a la ciudad de Panamá, que es la actual ruta
del Canal. De seleccionar la última, su plan
era construir un canal al nivel del mar. La ruta correría
casi paralela al Ferrocarril de Panamá y requeriría
de un túnel de 7,720 metros de largo a través
de la Cordillera Continental en Culebra.
Con este plan para un canal por Panamá,
Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre de
la sociedad, negoció un tratado con el gobierno
colombiano. El tratado, firmado el 20 de marzo de 1878,
se conoció como la Concesión Wyse. Otorgaba
a la Société Civile derecho exclusivo
para construir un canal interoceánico por Panamá.
Conforme a una cláusula del tratado, la vía
acuática revertiría al gobierno colombiano
luego de 99 años, sin compensación.
La Société de Géographie
du Paris (Sociedad Geográfica de París)
envió invitaciones para un congreso, el Congrès
International d'Etudes du Canal Interocéanique
(Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico),
programado para celebrarse en París el 15 de
mayo de 1879. Los críticos alegaban que uno de
los objetivos principales del congreso sería
proporcionar la legitimidad que tanto necesitaba la
Concesión Wyse, tal y como lo reconoció
de Lesseps, para lograr el apoyo financiero. El objetivo
del congreso no era aprobar una ruta o los planos, pues
esa decisión ya la había tomado de Lesseps,
si no introducir pública y ceremoniosamente la
decisión y la ya negociada Concesión Wyse.
También sirvió para dar la apariencia
de que contaban con una aprobación científica
imparcial a nivel internacional.
Se presentaron al congreso catorce
propuestas para canales a nivel por Panamá, incluyendo
el plan de de Lesseps, desarrollado por Wyse y Réclus.
Un subcomité redujo las opciones a dos - Nicaragua
y Panamá.
Como era de esperarse, ingenieros y
otros presentaron opiniones opuestas sobre los varios
planes. Uno de esos ingenieros fue el Barón Godin
de Lépinay (Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de
Lépinay, Barón de Brusly). Lépinay,
el ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras
de Francia, era conocido por su inteligencia al igual
que por su actitud condescendiente hacia aquellos con
los que no estaba de acuerdo. Era el único de
la delegación francesa que tenía experiencia
en construcciones en el trópico, tras haber construido
un ferrocarril en México, entre Córdoba
y Veracruz, en 1862. En el congreso, hizo una enérgica
presentación en favor de un canal de esclusas.
El plan de de Lépinay incluía
la construcción de represas, una a través
del Río Chagres cerca de su desembocadura en
el Atlántico y otra en el Río Grande cerca
del Pacífico. La altura aproximada de 80 pies
del lago artificial que sería creado, se accesaría
por medio de esclusas. Las ventajas principales del
plan serían la reducción en la cantidad
de la excavación necesaria y la eliminación
de los peligros de inundaciones del Chagres. El tiempo
estimado de construcción sería de seis
años. Como este plan requería de un menor
volumen de excavación, habría menos problemas
debido a las supuestas teorías prevalecientes
que decían que las enfermedades tropicales eran
causadas por alguna clase de emanación tóxica
que salía de la tierra recién excavada
y expuesta al aire. El diseño de de Lépinay
incluía todos los elementos básicos diseñados
ultimadamente para el actual Canal de Panamá.
La compañía francesa utilizaría
estos conceptos como base para el canal de esclusas
que adoptaría eventualmente en 1887, luego del
fallido intento por construir un canal al nivel del
mar. De haber aprobado este plan en un principio, Francia
hubiera podido prevalecer en su esfuerzo de construir
un canal. De haberse aprobado en un principio, en 1879,
el Canal de Panamá bien hubiera podido ser terminado
por Francia en vez de los Estados Unidos. Sin embargo,
el diseño de de Lépinay no recibió
mucha atención como era originalmente.
La delegación estadounidense
con el plan por Nicaragua fue presentada por Aniceto
García Menocal. Cubano de nacimiento, Menocal
era un ingeniero civil asignado por el Almirante Ammen
a los estudios de Grant en Nicaragua y Panamá.
La bien organizada y convincente presentación
de los estadounidenses estuvo a punto de acabar con
los cuidadosamente orquestados planes de de Lesseps.
Pero, una vez más, no fue así.
De Lesseps pensó que una semana
sería suficiente tiempo para lograr el consenso
y finiquitar los detalles. Con las cosas ahora amenazando
con salirse de sus manos, el viernes 23 de mayo "lanzó
el manto de la indiferencia", como escribió
un delegado, y convocó a una sesión general.
Parado frente a un gran mapa, de Lesseps,
confiado y relajado, se dirigió por primera vez
al congreso. Habló espontáneamente, en
un lenguaje sencillo y directo y con mucha convicción
y vasto conocimiento, haciendo que todo sonase correcto
y razonable. El mapa, al cual se refirió con
familiaridad, mostraba claramente que la mejor ruta
para construir el Canal era por Panamá. Era la
ruta que ya se había seleccionado para desarrollar
el ferrocarril transcontinental de Panamá. No
había duda que el canal a nivel era el tipo correcto
que se debía construir y absolutamente ninguna
duda de que Panamá era el mejor y el único
lugar para construirlo. Cualquier problema - y de seguro
habría algunos - se resolvería por sí
solo, como había ocurrido en Suez. Su audiencia
estaba encantada.
Luego de su presentación, todo
cayó en su sitio para de Lesseps, y la recomendación
del Comité Técnico fue la de construir
un canal a nivel por Panamá. Sin embargo, de
ninguna manera fue todo pacífico y unánime.
Casi la mitad del Comité se había retirado
aún antes de la votación. Luego de la
votación, con el pleno del congreso reunido,
se leyó el informe del Comité y se aceptó
la votación final e histórica. La resolución
del Comité decía:
"El congreso cree que la excavación
de un canal interoceánico a nivel, tan deseado
para satisfacer los intereses del comercio y la navegación,
es factible; y que, para poder tomar ventaja de las
indispensables facilidades para el acceso y operación
que un cauce de este tipo debe ofrecer por encima de
todo, este canal debe extenderse desde el Golfo de Limón
hasta la Bahía de Panamá".
La resolución fue aprobada con
74 votos a favor y 8 en contra. Los votos en contra
incluyeron a de Lépinay y Alexandre Gustave Eiffel.
Treinta y ocho miembros del Comité estuvieron
ausentes y 16, incluyendo a Ammen y Menocal, se abstuvieron.
Los votos a favor, predominantemente franceses, no incluyeron
a ninguno de los cinco delegados de la Sociedad Francesa
de Ingenieros. De los 74 que votaron a favor, sólo
19 fueron ingenieros y de ellos, sólo uno, Pedro
Sosa de Panamá, había estado alguna vez
en América Central.
Luego de organizada la Compagnie Universelle
du Canal Interocéanique de Panama el 17 de agosto
de 1879, bajo la presidencia de de Lesseps, se obtuvo
la Concesión Wyse de la Société
Civile. Se ordenó un nuevo estudio y una Comisión
Técnica Internacional formada por renombrados
ingenieros viajó a Panamá, en compañía
de de Lesseps, para conocer el Istmo de primera mano.
Cumpliendo su promesa de sacar la primera
palada de tierra para el Canal de Panamá, de
Lesseps organizó una ceremonia especial el 1
de enero de 1880, en la que su joven hija, Ferdinande
de Lesseps, haría los honores al sacar la primera
palada de tierra. La ceremonia se realizaría
en la desembocadura del Río Grande, que sería
la entrada del futuro canal en el Pacífico.
En el día escogido, pero más
tarde que la hora escogida, el bote de servicio a vapor
Taboguilla, llevó a de Lesseps y a un grupo de
distinguidos invitados tres millas hacia el sitio donde
se celebraría la ceremonia en el Río Grande,
luego de realizar los festejos y actividades acordes
a bordo. Sin embargo, como algunos invitados llegaron
tarde y atrasaron al Taboguilla, la marea del Océano
Pacífico había bajado tanto que la nave
no pudo atracar en el área designada. Por supuesto
que el intrépido de Lesseps tenía lista
una solución. Tenía consigo una pala y
una piqueta traídas de Francia especialmente
para la ocasión. Ahora, al declarar que de todas
formas el acto era sólo simbólico, arregló
para que su hija Ferdinande diera el golpe ceremonial
con el pico a una caja de champaña llena de tierra.
La caja de champaña vacía fue quizás
un indicio del regocijo y aplauso que siguieron al acto
oficial.
De Lesseps decidió entonces
que se haría otra ceremonia para inaugurar la
sección del canal que tuviera la excavación
más profunda, el corte a través de la
Cordillera Continental en Culebra. Se organizó
una ceremonia, y el 10 de enero de 1880 los funcionarios
indicados y los invitados se reunieron en Cerro Culebra
(llamado más tarde Cerro del Oro) para la ceremonia,
que incluyó ser testigos de la voladura realizada
para romper la formación de basalto justo sobre
la cima. Luego de la bendición por el obispo
local, la joven Ferdinande hizo otra vez los honores,
oprimiendo el botón del detonador eléctrico
que volaba la carga que arrojó una gran cantidad
de roca y tierra al aire.
Como de Lesseps era un diplomático
de carrera y no un ingeniero, hecho que quizás
debieron haber recordado más a menudo al tomar
las decisiones sobre el diseño del canal, su
hijo Charles se encargó de la tarea de supervisar
el trabajo diario. El mismo de Lesseps se encargó
de la importante tarea de promover y conseguir el dinero
para el proyecto de fuentes privadas. Al no tener la
más mínima inclinación científica
o técnica, de Lesseps dependía de una
fe más bien ingenua en la naturaleza fortuita
de la tecnología naciente. Por esto se preocupó
muy poco por los problemas que enfrentaba el gigantesco
esfuerzo, sintiéndose seguro de que de alguna
manera la gente correcta con las ideas correctas y las
máquinas adecuadas aparecerían milagrosamente
en el momento adecuado y se encargarían de ellos.
Su confianza y entusiasmo sin límite para el
proyecto y su fe consumada en los milagros de la tecnología
atrajeron a los accionistas.
Mientras tanto, la Comisión
Técnica Internacional inició la difícil
tarea de explorar y trazar la ruta del canal. Esta ruta
se dividió en secciones entre Colón y
la ciudad de Panamá y se asignó un equipo
de ingenieros a cargo de cada una de ellas. Los hallazgos
del estudio se recopilaron en un informe final en las
oficinas principales de la comisión en la ciudad
de Panamá.
La Comisión Técnica Internacional
verificó todos los estudios previos, incluyendo
aquellos realizados por Wyse y Réclus y los estudios
estadounidenses realizados por Lull y Menocal. Con esta
revisión se buscaba determinar la ruta final
del canal que llevara a la preparación de las
especificaciones de diseño y los planos para
el trabajo. Otra de las metas era convencer a los inversionistas
que de Lesseps era el promotor de un proyecto concebido
apresuradamente, comprendido a medias y planificado
de manera imperfecta, que más bien reflejaba
un presupuesto de costos que no eran confiables.
Sin embargo, las pocas semanas dedicadas
a este estudio no fueron suficientes para una investigación
de tal magnitud. Como consecuencia, el contenido del
informe de la comisión técnica, enviado
el 14 de febrero de 1880, era poco convincente tanto
científica como profesionalmente. De hecho, incluía
poco más que un sello de goma para el proyecto
como lo concebía de Lesseps. Para aprobar la
construcción de un canal al nivel del mar, la
comisión informó que no se presentarían
dificultades significativas al excavar el cauce profundo
a través de la Cordillera Continental en el Corte
Culebra y estimó que la construcción tomaría
aproximadamente ocho años. Las recomendaciones
también incluyeron la construcción de
un rompeolas para protección en Bahía
Limón y una posible esclusa de mareas en el lado
Pacífico.
Para realizar el trabajo, de Lesseps
contrató a la firma Couvreux y Hersent, con la
cual había trabajado en Suez. Viendo el trabajo
en retrospección, se podría decir que
se dividió en cuatro fases. Durante la primera
fase, del 12 de marzo de 1881 a finales de 1882, todo
el proyecto estuvo a cargo de Couvreux y Hersent. Durante
la segunda fase, de 1883 a 1885, luego de la salida
de Couvreux y Hersent, el trabajo lo realizaron una
variedad de pequeños contratistas bajo la supervisión
de la Compañía del Canal. En la tercera
fase, entre 1886 y 1887, el trabajo lo realizaron varios
grandes contratistas.
Finalmente, en la cuarta fase, iniciada
en 1888, se abandonó el proyecto de un canal
al nivel del mar, aunque sólo de manera temporal,
y se reemplazó por la construcción de
un canal de esclusas con la idea de que, una vez que
éste entrara en operación, el cauce podría
ahondarse paulatinamente para construir un canal a nivel.
Pero ya era demasiado tarde y gradualmente el trabajo
se detuvo. Armand Réclus, el Agent Général
o superintendente en jefe de la Compagnie Universelle,
dirigió el primer grupo de la construcción
francesa, formado por unos 40 ingenieros y funcionarios.
Llegaron a Colón el 29 de enero de 1881, abordo
del Lafayette. Réclus esperaba con optimismo
que las tareas preparatorias tomaran más o menos
un año, pero la dispersa población panameña
no se prestó para el reclutamiento laboral y
la espesa jungla en Panamá tampoco permitió
el paso rápido por el interior para realizar
el trabajo. Gastón Blanchet, el director de Couvreux
y Hersent, acompañó a Réclus al
Istmo. Como Blanchet era conocido como la fuerza que
movía a la compañía, fue un golpe
tremendo cuando murió, aparentemente de malaria,
luego de sólo 10 meses en el proyecto.
Sin embargo, el trabajo continuó.
Los estudios se terminaron y se determinó la
ruta del canal con más exactitud. Se inició
la construcción de los edificios de servicio
y las viviendas para los obreros. La maquinaria debería
llegar pronto. Parte de ésta fue fabricada en
Europa y el resto en los Estados Unidos. Se necesitaba
toda clase de equipos -- desde lanchas, excavadoras,
camiones volquetes y grúas hasta telégrafos
y equipo telefónico.
De Lesseps estaba consciente que el
ferrocarril era importante para llevar a cabo los trabajos
y en agosto de 1881, los franceses adquirieron el control
de este vital elemento. Pero les costó bastante:
más de $25,000,000 - casi un tercio de los recursos
con que contaba la Compagnie Universelle. Sin embargo,
de manera extraña, nunca se logró organizar
el ferrocarril para que prestara servicio tan siquiera
cerca de su capacidad máxima, especialmente transportando
material desde el sitio de excavación hacia las
áreas de depósito.
Al paso que aumentaba la fuerza laboral
aumentaban las enfermedades y la muerte. La primera
muerte por fiebre amarilla entre los 1,039 empleados
se dio en junio de 1881, poco después del inicio
de la época lluviosa. Un joven ingeniero llamado
Etienne murió el 25 de julio, supuestamente de
"fiebre cerebral". Unos días más
tarde, el 28 de julio, Henri Bionne murió también.
Con títulos en medicina y leyes, al igual que
autoridad en finanzas internacionales, Bionne jugaba
un papel importante en la operación de París.
En su libro "El Camino Entre Dos Mares", David
McCullough escribió: "La causa de muerte
sería atribuida en París a 'complicaciones
en la región de los riñones'". Pero
en el Istmo se contaría la historia mientras
permanecieran los franceses. Bionne había llegado
de Francia para hacer una inspección personal
para de Lesseps y varios de los ingenieros habían
preparado una cena en su honor en el comedor de los
empleados en Gamboa. Aparentemente era una noche festiva.
Él fue el último en llegar; entró
al comedor justo cuando todos se aprestaban a sentarse.
Uno de los invitados, una mujer noruega, exclamaba con
gran agitación que sólo había trece
a la mesa. 'Puede estar segura señora, que en
ese caso el último en llegar paga por todo',
dijo Bionne alegremente. 'Brindó por nuestro
éxito en el Istmo', recordó un ingeniero;
'nosotros brindamos por su buena suerte…' Dos semanas
más tarde, de vuelta a casa en Francia, Bionne
murió de lo que el doctor del barco llamó
fiebre a secas, no fiebre amarilla. Su cuerpo fue sepultado
en el mar".
Ya para octubre, los equipos y materiales
estaban llegando y acumulándose en Colón
con más rapidez de lo que podían contratar
a la fuerza laboral que los utilizaría. Para
diciembre de 1881, los franceses se habían establecido
en la ciudad de Panamá en el Grand Hotel en la
Plaza de la Catedral. Un banquete bailable celebrado
el 20 de enero de 1882 en la ciudad de Panamá,
marcó oficialmente el inicio de las excavaciones
en el Corte Culebra. Sin embargo, realmente fue poco
lo que se excavó debido a la falta de organización
en el campo. Los ingenieros debieron seguir realizando
los estudios y trabajos preliminares necesarios para
el proyecto, debido a lo limitado que resultaron los
estudios originales. También siguieron enviando
informes a París.
En el Istmo, la Compagnie Universelle
estableció servicios médicos, organizados
por las Hermanas de San Vicente de Paúl. El primer
hospital con 200 camas se estableció en Colón
en marzo 1882. En el Pacífico, se inició
la construcción del L'Hôpital Central de
Panama en el Cerro Ancón, antecesor del Hospital
Ancón. Fue dedicado seis meses más tarde,
el 17 de septiembre de 1882. No habiendo descubierto
aún la conexión entre el mosquito y la
transmisión de la fiebre amarilla y la malaria,
los franceses y las buenas hermanas sin saber cometieron
una serie de errores que costaron muchas vidas y sufrimiento
humano. Por ejemplo, en los predios del hospital se
cultivaron muchas variedades de vegetales y flores.
Para protegerlos de las hormigas que se comían
las hojas, se construyeron canales de agua alrededor
de las plantas. Dentro del mismo hospital, se colocaban
palanganas con agua bajo las patas de las camas para
mantener alejados a los insectos. Ambos métodos
para combatir a los insectos probaron ser excelentes
criaderos para los mosquitos Stegomyia fasciata y Anofeles,
transmisores de la fiebre amarilla y la malaria. Muchos
pacientes que llegaban al hospital por otras razones,
a menudo terminaban contrayendo estas enfermedades estando
hospitalizados. La situación llegó al
punto en que las personas evitaban al máximo
ir al hospital.
Finalmente, y tras haber hecho todos
los arreglos para la excavación, Couvreux y Hersent
decidieron retirarse del proyecto, y el 31 de diciembre
de 1882 escribieron a de Lesseps pidiendo la cancelación
de su contrato. La confusión reinó por
un tiempo, hasta el nombramiento de Jules Dingler como
el nuevo Director General. A pesar de la amenaza de
la fiebre amarilla, Dingler, ingeniero de habilidades,
reputación y experiencia sobresalientes, llegó
a Colón el 1 de marzo de 1883, acompañado
por su familia y Charles de Lesseps.
Dingler se concentró en restablecer
el orden y organizar el trabajo; sin embargo, en el
ínterin se ganó el desprecio de muchos.
Para ese entonces se implementó un nuevo sistema,
el sistema de contratos pequeños, y se otorgaron
casi treinta. Para realizar estos contratos, la Compagnie
Universelle rentó el equipo necesario a bajos
precios. El sistema no era particularmente eficiente,
ya que requería de mucho papeleo y traía
como consecuencia muchas demandas en los tribunales
colombianos, pero en fin se realizaba el trabajo con
la fuerza laboral disponible.
En el Corte Culebra, los trabajos de
excavación seca progresaban y se proyectaba que
se terminarían para mayo de 1885. Sin embargo,
existía la creciente preocupación por
la estabilidad de los taludes y el peligro por deslizamientos
de tierra. Las dragas se abrían camino tierra
adentro en las entradas en el Atlántico y el
Pacífico. La maquinaria provenía de diferentes
países - Francia, Estados Unidos y Bélgica.
El equipo era modificado constantemente y era utilizado
en combinaciones experimentales, pero en general era
demasiado liviano y pequeño. La creciente acumulación
de equipo desechado y fuera de uso a lo largo de la
ruta del canal era evidencia de los errores cometidos
previamente.
Para septiembre de 1883, con una planilla
de aproximadamente 10,000 hombres, los trabajos avanzaban
a todo vapor. En 1884, la fuerza laboral más
grande contratada por los franceses llegó a sobrepasar
los 19,000 hombres. El suministro de obreros provenía
de las Antillas, principalmente de Jamaica.
Pero justo cuando parecía que
las cosas iban bien, la tragedia llegó a la familia
Dingler. Su hija, Louise, murió de fiebre amarilla
en 1884. Un mes más tarde, el hijo de Dingler
de 20 años, Jules, murió de la misma enfermedad.
Como si no hubiera sido suficiente, el prometido de
su hija, quien había llegado de Francia con la
familia, contrajo la enfermedad y también murió.
Dingler perseveró, manteniendo
el ritmo de los trabajos. En junio volvió a Francia
con su esposa, en un viaje de negocios. En octubre volvieron
al Istmo, trayendo con ellos a un ingeniero joven, capaz
y enérgico llamado Philippe Bunau-Varilla, un
hombre destinado a jugar un papel de suma importancia
en la historia de Panamá y el Canal de Panamá.
Bunau-Varilla fue asignado como ingeniero de división
para el vital trabajo de la construcción de la
vertiente de Culebra y el Pacífico, lo que involucraba
tanto excavación seca como dragado. Para ese
entonces era necesario acelerar los trabajos en Culebra.
Entonces, tan terrible como suena,
la tragedia azotó nuevamente. La esposa de Dingler
murió de fiebre amarilla, casi un año
después de la muerte de su hija y su hijo. Devastado,
Dingler permaneció en el trabajo hasta junio,
cuando decidió regresar a Francia para nunca
más volver al Istmo que le había arrebatado
a tantos de sus seres amados.
El siguiente Director General fue Maurice
Hutin, quien ocupó el cargo durante un mes hasta
que se vio forzado a volver a Francia por motivos de
salud. El nuevo Director General interino fue Bunau-Varilla,
de 26 años. Bajo el mando de Bunau-Varilla aumentó
la moral de los empleados y las excavaciones aumentaron
a lo largo de la ruta. Aún así, el equipo
y la organización del trabajo seguían
siendo increíblemente inadecuados. Los vagones
Decauville hacían la mayor parte del trabajo
en Culebra, en el sector Pacífico. Cada una de
las cinco excavadoras que trabajaban en el Atlántico
podían remover 300 metros cúbicos de material
por día, pero la falta de trenes para transportar
los desechos atrasaba su trabajo.
Seguía faltando el equipo adecuado
-- el que se tenía aún era muy pequeño
y muy liviano -- y se daban grandes cambios en la fuerza
laboral. El sistema de eliminación de desechos
estaba ineficazmente organizado y manejado, los sitios
de desecho estaban demasiado cerca de los sitios de
excavación y cuando llovía, todo el material
excavado se volvía a depositar en el cauce. Las
cunetas de drenaje construidas paralelas al Canal ayudaron,
pero no mucho. Mientras más profunda era la excavación,
peor eran los deslizamientos. Lograr que los taludes
fueran menos empinados excavándolos hacia atrás,
fue otro método utilizado para disminuir los
deslizamientos, pero esto aumentaba el volumen de excavación
a realizar. Y, mientras que la tierra se deslizaba con
facilidad hacia el cauce, el espeso lodo se adhería
con tenacidad a las palas y a menudo debía ser
raspado para retirarlo. Las excavadoras francesas de
cangilones se atascaban y eran detenidas por piedras
y rocas.
En un intento por lograr una mayor
eficiencia, Bunau-Varilla volvió al viejo esquema
de los grandes contratistas, pero en vez de contratar
a uno solo, contrató a varios. Esto hizo que
se redujera considerablemente la mano de obra.
En una ocasión un contratista
tuvo a tantos subcontratistas trabajando en el cerro
situado en la ribera oeste en el Corte, que el mismo
terminó con el nombre de Cerro del Contratista.
Para julio de 1885, sólo se había logrado
excavar aproximadamente una décima parte del
total estimado. Finalmente, el problema de los derrumbes,
que nunca pudieron resolver, llevaría a la quiebra
el plan de construir un canal al nivel del mar.
Mientras tanto, la pérdida de
vidas humanas aumentaba, llegando a su máximo
en 1885. La fiebre amarilla no era constante, pues solía
llegar en ciclos de dos o tres años. Por supuesto
que la malaria continuó tomando aún más
vidas que la fiebre amarilla. Como los enfermos evitaban
los hospitales siempre que fuera posible, por su reputación
de propagar estas enfermedades, hubo muchas defunciones
que nunca se registraron.
En enero de 1886 llegó Leon
Boyer, el nuevo Director General que relevaría
a Bunau-Varilla. Poco después, el mismo Bunau-Varilla
contrajo la fiebre amarilla, pero no murió. Sin
embargo, estaba muy debilitado y volvió a Francia
a recuperarse.
Boyer comunicó a sus superiores
su convicción de que sería imposible construir
un canal al nivel del mar en el tiempo restante y con
los limitados fondos. Para suavizar el informe, recomendó
el diseño propuesto por Bunau-Varilla de construir
un lago temporal y un canal de esclusas que pudiera
ser profundizado gradualmente luego de construido y
de haber entrado en operación.
Pero ya para mayo él también
tuvo que retirarse, víctima de la fiebre amarilla.
Su asistente, Nouailhac-Pioch, fue nombrado director
provisional hasta que otro Director General, un hombre
llamado Jacquier, el sexto desde 1883, fue nombrado
en julio de 1886. Jacquier ocupó el puesto hasta
la derrota en 1888.
Tal era el volumen del trabajo en 1886,
que el área de mayor excavación, el trecho
entre Matachín y Culebra, parecía ser
un solo proyecto continuo. Aunque seguía teniendo
dificultades administrativas, la organización
francesa en el Istmo había mejorado y tenía
equipo en abundancia. Las viviendas eran limpias y adecuadas,
aunque no contaban con mallas contra las moscas y mosquitos.
A pesar de las mejoras, la falta de
adelanto en Culebra comenzaba a preocupar a los funcionarios
parisienses. En 1886, Charles de Lesseps propuso a Bunau-Varilla
organizar una compañía para realizar los
trabajos en Culebra. La compañía se llamó
"Artigue, Sonderegger et Cie.", en honor de
los dos ingenieros que eran los miembros técnicos
de la compañía. Bunau-Varilla decidió
encargarse él mismo de la supervisión
en el campo. Como harían más tarde los
ingenieros estadounidenses, se mudó a una vivienda
en Culebra para poder observar el progreso de los trabajos.
Unos seis meses más tarde, el trabajo de los
franceses en el Corte Culebra había alcanzado
su punto máximo. Veintiséis excavadoras
francesas excavaban y llevaban los desechos al sitio
de depósito; el Ferrocarril de Panamá
aún no se había unido al esfuerzo de sacar
los desechos.
Se hacía cada vez más
evidente para casi todos, excepto para Ferdinand de
Lesseps, que bajo las circunstancias, un canal a nivel
estaba fuera de contexto y que a estas alturas sólo
un canal de esclusas de alto nivel tendría alguna
esperanza de tener éxito. Obstinado mantuvo su
posición, aunque estaba siendo presionado desde
todos los ángulos, pero finalmente accedió
a considerar el cambio. Aún entonces aplazó
lo inevitable durante otros nueve meses, estudiando
los planes alternos.
En octubre de 1887, el Comité
Consultivo Superior emitió su informe. Los eminentes
ingenieros franceses establecieron la posibilidad de
construir un canal de esclusas de alto nivel a través
del Istmo de Panamá. El plan permitiría
el tránsito simultáneo de naves mientras
se realizaba el dragado de un cauce para construir un
canal al nivel del mar en el futuro. Nunca se tuvo la
intención de hacer de esta una solución
permanente. Finalmente y con renuencia, de Lesseps accedió.
La idea de Bunau-Varilla era crear una serie de piscinas
conectadas entre sí por una serie de 10 esclusas,
en las que se pudieran colocar dragas flotantes. El
nivel más alto de este canal mediría 170
pies. Los trabajos en el canal se iniciaron el 15 de
enero de 1888. Gustave Eiffel, el constructor de la
Torre Eiffel en París, se encargaría de
construir el canal de esclusas. El cauce de la vía
acuática tendría un ancho de 61 pies en
el fondo.
En el Corte Gaillard, donde el nivel
promedio había sido reducido sólo 3 pies
en 1886, se redujo 10 pies más en 1887 y 20 pies
en 1888, llevando el nivel finalmente a 235 pies para
cuando se detuvieron los trabajos.
Bajo el mando de Artigue, Sonderegger
et Cie., el trabajo avanzaba muy bien. Algunas áreas
del canal estaban ya prácticamente terminadas,
el Ferrocarril de Panamá estaba siendo desviado
de su ruta fuera del Corte, estaba casi por iniciarse
la instalación de la primera esclusa y ya se
habían iniciado los trabajos preliminares para
una represa.
Pero de repente se terminó el
dinero. De Lesseps había solicitado una subscripción
pública, pero ésta no resultó.
En su última reunión en enero de 1889,
los accionistas decidieron disolver la Compagnie Universelle,
enviándola a sindicatura judicial bajo la dirección
de Joseph Brunet. Fue un fin poco honorable para un
esfuerzo tan grande. Durante algunos meses se mantuvieron
con dificultad algunos aspectos del trabajo, pero para
el 15 de mayo de 1889 toda actividad en el Istmo había
cesado. La liquidación no se terminó si
no hasta 1894.
En Francia, la presión popular
sobre el gobierno referente a lo que se conocía
como el "Caso de Panamá", llevó
al enjuiciamiento de funcionarios de la compañía,
entre ellos Ferdinand y Charles de Lesseps, quienes
fueron acusados de fraude y malos manejos. Por su avanzada
edad y frágil estado de salud, de Lesseps padre
se libró de comparecer en la corte, pero ambos
fueron hallados culpables y recibieron sentencias de
cinco años de cárcel. Sin embargo, no
se le llegó a imponer la pena porque para ese
entonces ya había prescrito.
Charles fue enjuiciado y hallado culpable
de soborno en un segundo juicio por corrupción.
Los meses que ya había pasado en prisión
se redujeron de su sentencia de un año. Pero
más tarde se enfermó de gravedad y terminó
pagando el resto de su condena en el hospital.
Para este entonces, el estado mental
de Ferdinand de Lesseps era tan pobre que poco sabía
de lo que estaba ocurriendo y permaneció enclaustrado
en su casa dentro del círculo familiar. Falleció
el 7 de diciembre de 1894 a la edad de 89 años.
Charles vivió hasta 1923, lo suficiente para
ver el Canal de Panamá terminado, el honor devuelto
al nombre de su padre y su propia reputación
substancialmente limpia.
Se pueden atribuir muchas razones al
fracaso de los franceses, pero es evidente que la razón
principal fue la terquedad de de Lesseps de insistir
y continuar con el plan de construir un canal a nivel.
Pero muchos otros fueron culpables también por
no haberse opuesto a sus planes, ni haber discutido
con él, ni haberlo motivado a cambiar su modo
de pensar. Su propio carisma resultó ser su mayor
enemigo. La gente creyó en él más
allá de la lógica.
La dedicación al trabajo de
los franceses a pesar de los obstáculos que enfrentaron
en el Istmo es realmente extraordinaria, más
aún cuando recordamos cuán diferente era
el mundo en ese entonces y las expectativas de vida
que tenían la mayoría de las personas,
aún aquellas en circunstancias favorables.
Con la terminación en 1893 de
la Concesión Wyse original, Wyse se dirigió
una vez más a Bogotá, donde negoció
una prórroga de diez años. La "nueva"
Compañía del Canal de Panamá, la
Compagnie Nouvelle de Canal de Panama se organizó
el 20 de octubre de 1894.
Sin contar con suficiente capital para
operaciones, tan sólo unos $12,000,000 para proceder
con cualquier trabajo significativo, la Compagnie Nouvelle
tenía la esperanza de poder atraer a los inversionistas
que los ayudarían a terminar un canal ístmico
construido por los franceses. Inicialmente, no tenían
intención de vender sus derechos; querían
hacer de la operación un éxito y quizás
poder pagar las pérdidas de los accionistas originales.
Navegando desde Francia, el primer
grupo llegó a Panamá el 9 de diciembre
de 1894 para reiniciar los trabajos de excavación
en el Corte Culebra. Allí, cada palada de tierra
contaba, sin importar qué tipo de canal se decidiría
construir al final, ya fuera de esclusas o a nivel.
Para 1897, la fuerza laboral había aumentado
de los 700 obreros iniciales a más de 4,000.
La Compagnie Nouvelle estableció
el Comité Technique, un comité técnico
de alto nivel, para revisar los estudios y el trabajo
- lo que ya se había terminado y lo que aún
estaba por terminar - y crear el mejor plan para terminar
el canal. El comité llegó al Istmo en
febrero de 1896 y comenzó de inmediato, callada
y eficientemente, a realizar su tarea de ingeniar el
mejor plan posible para el canal. El comité presentó
su plan el 16 de noviembre de 1898.
Muchos de los aspectos del plan eran
similares en principio al canal que finalmente construyeron
los estadounidenses en 1914. Fue un canal de esclusas
con dos lagos de alto nivel para elevar las naves y
hacerlas atravesar la Cordillera Continental. Las esclusas
se construirían en juegos y medirían 738
pies de largo y unos 30 pies de profundidad; las cámaras
paralelas medirían 82 pies de ancho una y 59
pies la otra. Habría ocho juegos de esclusas,
dos en Bohío Soldado y dos en Obispo en el sector
Atlántico; uno en Paraíso, dos en Pedro
Miguel y uno en Miraflores, en el Pacífico. Se
crearían lagos artificiales al represar el Río
Chagres en Bohío y Alhajuela, que contribuirían
al control de inundaciones y la producción de
energía eléctrica.
Si acaso los directores de la Compagnie
Nouvelle aún mantenían la idea de que
podrían terminar el canal, pronto enfrentarían
la realidad de la situación: durante y luego
del amargo escándalo con la antigua compañía,
el público perdió toda fe en el proyecto.
Por consiguiente, no habría fondos provenientes
de la emisión de bonos. Tampoco se contaba con
ningún tipo de apoyo del gobierno francés,
ni se hizo el intento por obtenerlo.
Habiendo perdido la mitad de su capital
original para 1898, la compañía tenía
pocas opciones - abandonar el proyecto o venderlo. Los
directores de la compañía decidieron proponer
un trato al mejor postor, los Estados Unidos de América.
No era un secreto que Estados Unidos tenía interés
en el canal ístmico. Con el informe de la comisión
técnica a mano y una propuesta tentativa para
la transferencia de los derechos, los funcionarios de
la compañía viajaron a los Estados Unidos,
donde el Presidente William McKinley los recibió
el 2 de diciembre de 1899. Lograr un acuerdo tomó
cinco años, pero fue firmado eventualmente.
Hay quienes dicen que en gran
parte los estadounidenses pudieron construir con éxito
el canal por Panamá porque aprendieron de los
errores cometidos por los franceses. Las lecciones aprendidas
de la experiencia francesa ciertamente fueron de gran
ayuda, pero el éxito de los Estados Unidos se
debió a mucho más que eso.
Vea tambien:
Los primeros
Planes para un Canal
La Tierra
en Panama
La
Construccion del Canal por los Estadounidenses
Fuerza
Laboral
Corte
Culebra
Diseño
de las Exclusas
Culminacion
de la Construccion
Reseña
Historica
Bibliografia
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