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CANAL
DE PANAMA - CORTE CULEBRA |
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Canal de Panama - Corte Culebra
El Corte Culebra era la "maravilla
única" del Canal. Aquí, hombres y
máquinas trabajaban para conquistar el área
de 8.75 millas que se extiende a través de la
Cordillera Continental desde Gamboa en el Río
Chagres al norte hasta Pedro Miguel en el sur. El punto
más bajo en el paso entre el Cerro del Oro, al
este, y el Cerro del Contratista, al oeste, se encontraba
a 333.5 pies sobre el nivel del mar.
Se hicieron perforaciones que se llenaban
con explosivos para volar la roca y la dura arcilla.
Luego, las palas a vapor excavaban los desechos y los
colocaban en los vagones del ferrocarril, en los que
eran acarreados hacia los sitios de desecho. Además
del ferrocarril, el equipo de excavación incluía
palas a vapor, descargadores, esparcidoras y cambiadoras
de vía. De todos estos equipos, los franceses
sólo llegaron a utilizar las palas a vapor, pero
con mucho menos ahínco. Los descargadores Lidgerwood,
fabricados por la Lidgerwood Manufacturing Company de
la ciudad de Nueva York, también fueron piezas
de equipo indispensables. Vagones planos de madera con
una capacidad promedio de 19 yardas cúbicas cargaban
la mayor parte de los desechos, halados en largos trenes
por poderosas locomotoras fabricadas en los Estados
Unidos. Estaban construidos con un solo lado y tenían
mandiles de acero para unir los espacios entre carros.
La tierra era amontonada hacia un lado. En el sitio
de desecho, la descargadora, un arado de tres toneladas,
estaba sujeta al último vagón con un cable
largo y un aparejo que parecía un enorme guinche
montado en un vagón plano en la punta del tren.
Tomando fuerza de la locomotora, el guinche halaba el
arado rápidamente hacia adelante, descargando
el tren de veinte vagones en una sola barrida de 10
minutos. Una de estas máquinas estableció
una vez un récord al descargar 18 trenes en ocho
horas -- unas 3½ millas de vagones cargando unas
7,560 yardas cúbicas de material. Los ingenieros
estimaron que 20 de estos descargadores operados por
120 obreros hicieron el trabajo de 5,666 hombres descargando
a mano.
La esparcidora fue otra innovación
estadounidense. Un carro operado con aire comprimido,
tenía "alas" a cada lado, que podían
subir o bajar. Al bajarlas, se inclinaban 11.5 pies
hacia atrás desde los rieles. Al avanzar, la
esparcidora extendía y nivelaba el material que
dejaban los descargadores a lo largo de la vía.
Al igual que el descargador, la esparcidora realizó
el trabajo de unos 5,000 a 6,000 hombres trabajando
manualmente.
Otra máquina, la cambiadora
de rieles, fue inventada por el estadounidense William
G. Bierd, gerente general de la Panama Railroad de septiembre
de 1905 a octubre de 1907. La enorme máquina
parecida a una grúa, era capaz de enganchar toda
una sección de la vía - rieles y durmientes
- y moverla en cualquier dirección hasta 9 pies
de una sola vez. Como las vías en los sitios
de desecho requerían ser cambiadas constantemente
para mantener el ritmo con las cargas de desechos que
llegaban, la cambiadora de rieles fue extremadamente
útil. Mover una milla de vía en un día
utilizando la cambiadora requería de menos de
una docena de hombres. Sin ella, esta tarea hubiera
requerido a no menos de 600 hombres.
También se utilizó una
gran cantidad de volquetes para desechos Western and
Oliver de 17 yardas cúbicas de capacidad y cuatro
lados (27 carros que formaban un tren). Como era difícil
descargar la tierra de estos carros porque la pesada
arcilla se pegaba a las paredes de acero, se utilizaron
casi exclusivamente para transportar rocas desde el
Corte a la Represa de Gatún. Su diseño
de cuatro lados hacía imposible su uso con los
descargadores. Más de cien millones de yardas
cúbicas de desechos debían ser acarreados
del sitio de excavación y ser desechados. Parte
de estos desechos se utilizaron para crear un rompeolas,
uniendo una serie de cuatro islas pequeñas en
la Bahía de Panamá (Naos, Perico, Culebra
y Flamenco). Este rompeolas, que se extiende 3¼
millas en el Pacífico, tiene una calle que lo
convierte en una calzada. El tramo entre tierra firme
y la Isla Naos dio muchas dificultades, porque tenía
un fondo muy suave y toneladas de roca se hundían,
prácticamente desapareciendo. La vía y
el puente utilizados para acarrear los desechos hacia
el área desaparecían en el océano
durante la noche y debían ser reemplazados. Al
final, completar el tramo hasta Isla Naos tomó
diez veces la cantidad de relleno estimada.
Los desechos también fueron
vertidos en aproximadamente 500 acres de Océano
Pacífico, creando así el poblado de Balboa
y la reserva militar de Fuerte Amador. Millones de yardas
cúbicas de material fueron acarreadas también
hacia grandes sitios de desecho en la jungla. En Tabernilla,
el más grande de todos, se depositaron 17,000,000
yardas cúbicas de material. Balboa fue el sitio
de desecho más grande. Otros de gran tamaño
fueron la Represa de Gatún y Miraflores.
Al momento de su construcción,
la Represa de Gatún, en el Atlántico,
era la mayor represa de tierra en el mundo y el Lago
Gatún el cuerpo de agua artificial más
grande del mundo. Hoy, el Lago Gatún ni siquiera
está entre los treinta más grandes del
mundo. En el Pacífico se construyeron otras dos
represas - el Vertedero de Miraflores y, en la década
de 1930, la Represa Madden, más adentro en el
Río Chagres. Con la construcción de la
Represa de Gatún, el Valle del Río Chagres
entre Gamboa y Gatún se convirtió en el
Lago Gatún, con el Chagres fluyendo hacia él
en Gamboa. La construcción del Corte Gaillard
extendió el lago por la Cordillera Continental
hasta Pedro Miguel.
Los deslizamientos de tierra en el
Corte Culebra eran una preocupación constante
para los ingenieros de la construcción. El primero
durante el esfuerzo estadounidense ocurrió en
Cucaracha el 4 de octubre de 1907, cuando unas 500,000
yardas cúbicas de material cayeron al Corte luego
de varios días de fuertes lluvias. El deslizamiento
se extendió aproximadamente 14 pies cada 24 horas
durante diez días. Aún hoy, Cucaracha
sigue siendo un área de vigilancia por deslizamientos
de tierra.
Un deslizamiento de tierra "normal"
o "por gravedad" como el de Cucaracha, el
más grande en su clase en el Canal, ocurre donde
hay capas de material poroso sobre una superficie inclinada
de material más duro, como roca. Las lluvias
que saturan el material poroso en la superficie forman
un área resbalosa contra el material más
duro de abajo, haciendo que toda la capa de la superficie,
que puede variar de 10 a 40 pies de grosor, se derrumbe.
Los geólogos clasifican otro
tipo de deslizamiento como "ruptura estructural"
o deslizamientos por "deformación".
En estos, factores tales como formaciones geológicas
inestables de roca, la inclinación y elevación
de los taludes y los efectos de las voladuras se combinan
para crear un deslizamiento de tierra. En el Canal,
las excavaciones removieron el apoyo lateral de las
riberas elevadas en las secciones más profundas
del Corte Culebra. Al no poder sostener el peso sobre
ellas, las pendientes se deslizaron y se establecieron,
forzando a la capa de abajo, formada por roca de mala
calidad y material suave, hasta aplastarla y forzarla
lateralmente hacia el cauce del Canal, obstruyendo el
fondo del Canal.
Los mayores deslizamientos de tierra
de este tipo ocurren durante la temporada seca y de
ninguna manera se deben a la saturación del suelo
por las lluvias.
Los dos deslizamientos de tierra por
rupturas estructurales durante la época de la
construcción estadounidense se dieron en la ribera
este, al norte del Cerro del Oro y en la ribera oeste,
frente al poblado de Culebra. El deslizamiento de la
ribera oeste cubrió un área de 75 acres
y requirió la remoción de unos 10,000,000
de yardas cúbicas de material y la demolición
y remoción de una serie de edificios del poblado.
El deslizamiento del Cerro del Oro de 50 acres en la
ribera este, requirió de la remoción de
7,000,000 de yardas cúbicas de material.
Estos deslizamientos encontraron
a los ingenieros del Canal totalmente desprevenidos
y los dejaron confundidos. En 1906, el informe de la
minoría de la Junta Internacional de Ingenieros
Asesores estableció el total de la excavación
en el Corte Culebra para un canal de esclusas en 53,800,000
yardas cúbicas; el informe de la minoría
estimó la cantidad necesaria para un canal a
nivel de 40 pies de profundidad en 110,000,000 de yardas
cúbicas. En 1908, la Comisión del Canal
corrigió el estimado de excavación del
Corte a unos 78,000,000 de yardas cúbicas; en
1910 a 84,000,000; en 1911 a 89,000,000; en 1912 a casi
94,000,000; y en 1913 a aproximadamente 100,000,000.
El aumento en los niveles de excavación en el
Corte se debieron parcialmente al aumento en el ancho
del fondo de 200 a 300 pies, lo que representó
un aumento de casi 13,000 yardas cúbicas, pero
los deslizamientos de tierra fueron la causa principal
de los aumentos.
Vea tambien:
Los primeros
Planes para un Canal
La Tierra
en Panama
La Construccion
del Canal Frances
La
Construccion del Canal por los Estadounidenses
Fuerza
Laboral
Diseño
de las Exclusas
Culminacion
de la Construccion
Reseña
Historica
Bibliografia
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