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CANAL
DE PANAMA - LA CONSTRUCCION DEL CANAL POR LOS ESTADOUNIDENSES |
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Canal de Panama - La construccion
del Canal por los Estadounidenses
Panamá estaba envuelta en sus
propios "vapores miasmáticos" de derrota
luego de la aventura del Canal francés. La segunda
Comisión Walker, la Comisión del Canal
Ístmico de los Estados Unidos, de 1899-1902,
ordenada por el Presidente McKinley, favorecía
la ruta por Nicaragua, al igual que los sectores populares
y oficiales de los Estados Unidos. Panamá parecía
vestida de derrota, mientras que Nicaragua era considerada
una pizarra nueva para el proyecto estadounidense de
construir un canal.
Theodore Roosevelt
se convirtió en el nuevo presidente de los Estados
Unidos luego del asesinato del Presidente McKinley.
Para él no existían ese romanticismo de
terminar el proyecto ni la bobería de continuar
el sueño. El canal era algo práctico,
vital e indispensable para el destino de los Estados
Unidos como potencia mundial con supremacía en
sus dos océanos adyacentes. Roosevelt era defensor
de una doctrina propuesta por el oficial de la Armada
de los Estados Unidos y erudito, Thayer Mahan, quien
explicó su teoría en su libro "La
Influencia del Poder sobre los Mares en la Historia",
publicado en 1890. La teoría decía que
la supremacía en el mar era parte integral de
la destreza comercial y militar de una nación.
Para Roosevelt, esto hacía de un canal controlado
por los Estados Unidos una absoluta necesidad.
Un oportuno incidente
demostró claramente esta verdad a Roosevelt y
al mundo. Como resultado de la Guerra Hispanoamericana,
se había establecido una base naval en Cuba.
El acorazado Maine, que estaba apostado allá,
fue volado el 15 de febrero de 1898 y se perdieron 260
vidas. En ese entonces, otro acorazado, el Oregon, había
estado de servicio en San Francisco. Para arreglar la
situación, se ordenó al Oregon proceder
de inmediato hacia el Atlántico, un viaje de
12,000 millas alrededor del Cabo de Hornos. Sesenta
y siete días más tarde, pero afortunadamente
aún a tiempo, la nave partió desde Florida
para unirse a la Batalla de Bahía Santiago. La
experiencia demostró claramente la importancia
militar de un canal ístmico.
Como se mencionó
anteriormente, el sentimiento popular y la segunda Comisión
Walker estaban en favor de un canal por Nicaragua, y
se aceleraron las medidas en este sentido por intermedio
de la Cámara de Representantes de los Estados
Unidos. Casi al mismo tiempo, la Compagnie Nouvelle
realizó una reunión con los accionistas
en París y, temiendo perder el trato que habían
propuesto a los estadounidenses, adscribieron un nuevo
valor de $40,000,000 a sus propiedades en Panamá.
Este resultó ser el valor que habían adjudicado
los estadounidenses a las propiedades. El Almirante
Walker fue citado diciendo que, "Esto puso las
cosas en una nueva perspectiva". Sin embargo, la
Cámara de Representantes aprobó la Ley
Hepburn a favor de Nicaragua -- faltando sólo
dos votos para una decisión unánime.
La Casa Blanca
mantuvo silencio mientras esto ocurría; sin embargo,
luego del voto del Senado, Roosevelt congregó
a los miembros de la Comisión Walker para una
reunión a puertas cerradas. En esa reunión
dio a conocer que quería que se aceptara la oferta
de los franceses, además de que la Comisión
debería presentar un informe suplementario favoreciendo
por unanimidad la ruta por Panamá. La Comisión
preparó el informe suplementario en el que cambiaba
su decisión original y apoyaba unánimemente
la ruta por Panamá.
El Presidente
Roosevelt envió este informe al Congreso en enero
de 1902. El Senador de Wisconsin, John Coit Spooner,
introdujo una enmienda a la Ley Hepburn, que autorizaba
al presidente a obtener los bienes y concesiones de
la compañía francesa a un costo máximo
de $40,000,000. La ley establecía que si Estados
Unidos y Colombia no llegaban a un acuerdo dentro de
un "período razonable", el Presidente
tendría autorización para buscar un acuerdo
para una ruta alterna por Nicaragua.
El Senador John
Tyler Morgan, promotor por mucho tiempo de la ruta por
Nicaragua, defendió esa cláusula. Por
otro lado estaban el "Cabildo de Panamá",
dirigido por William Nelson Cromwell y, sí, de
vuelta una vez más, Philippe Bunau-Varilla. Como
Bunau-Varilla tenía acciones propias en la compañía
francesa, su interés en que fueran compradas
era a leguas egoísta. También lo eran
los motivos de Cromwell. Abogado, quien a su vez era
accionista, director de la compañía y
representante de la Compañía del Ferrocarril
de Panamá, esperaba ganar mucho dinero con el
negocio. De hecho, logró ganar la suma de $800,000
por los servicios prestados.
El Senador Mark
Hanna también estaba a favor de la ruta por Panamá,
por razones técnicas ya proporcionadas en los
informes técnicos. La vía acuática
por Panamá sería más corta, más
recta, requeriría menos tiempo para transitar,
menos esclusas, tendría mejores puertos, ya contaba
con un ferrocarril y su operación sería
más barata.
La presentación
de Hanna ante el Senado fue impresionante, pero no lo
suficiente como para influenciar el número de
votos requeridos. Pero fue Bunau-Varilla quien dio un
giro a la situación. Envió una carta a
cada senador con una estampilla de un centavo que mostraba
el territorio nicaragüense. El famoso volcán
Momotombo aparecía al fondo en plena erupción.
La estampilla claramente señalaba las diferencias
entre ambos países - uno con volcanes activos
y el otro comparativamente estable. El 19 de junio de
1902, el voto del Senado favoreció la ruta del
canal por Panamá con una diferencia de tan solo
ocho votos.
Fue importante
el hecho que prevaleció el punto de vista técnico
y de ingeniería. El más vociferador y
articulado de los ingenieros que estaban en favor de
Panamá fue George Shattuck Morison. A Morison
se le acredita haber cambiado la perspectiva de muchas
personas importantes sobre la ruta del canal, incluyendo
a Walker, Hanna y hasta el Presidente Roosevelt, a quien
le escribió una carta el 10 de diciembre de 1901,
detallando las razones técnicas y sus propias
convicciones para construir el Canal por Panamá.
Más tarde Roosevelt daría el crédito
a "ingenieros" por haberlo ayudado a tomar
su decisión.
Una vez establecida
la ruta, era tiempo entonces de iniciar las negociaciones
con Colombia y obtener la concesión para construir
un canal por la provincia colombiana de Panamá.
Colombia rechazó el Tratado Herrán-Hay,
negociado para este propósito entre el encargado
de negocios colombiano Dr. Tomás Herrán
y el Secretario de Estado de los Estados Unidos, John
Hay. Roosevelt, supuestamente furioso, ya no se sentía
inclinado a continuar las negociaciones.
Impaciente por
construir el Canal, Roosevelt apoyó el movimiento
independentista de Panamá. Y estaba dispuesto
a montar un espectáculo de fuerza militar, enviando
acorazados a ambos lados del Istmo - el Atlanta, el
Maine, el Mayflower y el Prairie en Colón, y
el Boston, el Marblehead, el Concord y el Wyoming en
la ciudad de Panamá - para bloquear eficazmente
los acercamientos por mar. Las tropas no sólo
protegieron el ferrocarril, si no que también
fueron enviadas al interior para bloquear el acceso
por esas áreas. Unos 2,000 soldados de las fuerzas
colombianas intentaron acercarse por tierra, pero fueron
derrotados por la jungla del Darién y forzados
a devolverse.
Roosevelt presumiría
más tarde diciendo que, "…me tomé
el Istmo, comencé el Canal y luego hice que el
Congreso, en vez de objetar el Canal, me objetara a
mí". Es probable que el movimiento independentista
panameño hubiera sucumbido sin la presencia del
ejército de los Estados Unidos.
Panamá
declaró su independencia de Colombia el 3 de
noviembre de 1903. El Tratado Hay-Bunau-Varilla se negoció
entre el "Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario"
de la nueva república, Philippe Bunau-Varilla,
y John Hay. El nuevo tratado fue enviado a Panamá
para su ratificación. Este otorgaba a los Estados
Unidos la concesión del canal a perpetuidad para
el desarrollo de una zona del canal de 10 millas de
ancho -- 5 millas a cada extremo de la línea
del Canal -- sobre la cual ejercería su propia
soberanía. Ya fuera que les gustara o no, los
fundadores de Panamá no podían hacer otra
cosa que acceder, ya que de rehusarse, los Estados Unidos
hubiera retirado todo el apoyo a la recién nacida
república y se hubieran visto forzados a realizar
futuros tratos con Colombia. Sin embargo, fue este acuerdo
el que dio a los Estados Unidos el control que necesitaba
en este país vastamente subdesarrollado para
realizar la monumental tarea de construir un canal.
Panamá
ratificó el Tratado Hay-Bunau-Varilla el 2 de
diciembre de 1903 y Estados Unidos lo ratificó
el 23 de febrero de 1904. La audaz táctica de
Roosevelt resultó exitosa para los Estados Unidos,
pero tendría repercusiones políticas en
las relaciones entre los Estados Unidos y América
Latina en los años posteriores. Luego de la ratificación
del tratado en los Estados Unidos el 23 de febrero de
1904, Panamá recibió el pago de $10 millones.
Tres días más tarde, Bunau-Varilla renunció
y volvió a Francia.
El inicio del
esfuerzo para la construcción del canal por los
Estados Unidos data del 4 de mayo de 1904 cuando, en
una breve ceremonia, el oficial del Cuerpo de Ingenieros
del Ejército de los Estados Unidos, Teniente
Mark Brooke, recibió las llaves de las bodegas
del Hospital Ancón. El Jefe de Sanidad, Dr. William
Crawford Gorgas y su personal, estuvieron entre los
primeros en llegar al Istmo e iniciar operaciones.
Los investigadores
médicos de ese tiempo se hacían cada vez
más receptivos a la idea de la relación
entre los mosquitos y la malaria y la fiebre amarilla.
Apenas en 1881, el Dr. Carlos Juan Finlay ya se había
convencido de que la fiebre amarilla era transmitida
por un tipo de mosquito específico, el Stegomyia
fasciata (que más tarde se conocería como
Aedes aegypti). El único problema era que en
ese entonces no podía probar lo que para la mayoría
parecía una teoría inventada. Sin embargo,
otros se dejaban guiar por Finlay. Mientras realizaba
investigaciones en Mississippi, el Dr. Henry Rose Carter
descubrió la "incubación extrínseca",
o el hecho que en efecto existía un período
de tiempo específico involucrado en la transmisión
de la enfermedad de persona a persona. Sin embargo,
los grandes descubrimientos hechos en Cuba en 1900 sobre
la fiebre amarilla, los realizó el Dr. Walter
Reed, quien era en ese tiempo el comandante en jefe
de Gorgas y quien probó que el Stegomyia fasciata
era el transmisor. Su descubrimiento eliminó
todas las teorías previas, entre ellas la creencia
de que los "fomites", el término utilizado
para referirse a la ropa o las sábanas sucias
de las víctimas de la fiebre amarilla, podían
propagar la enfermedad. Por haber sobrevivido a la fiebre
amarilla y, por tanto, ser inmune a la enfermedad, Gorgas
se convirtió en un miembro particularmente valioso
del equipo médico. Sin embargo, aún escéptico,
sugirió a Reed que, para probar la teoría
de una vez por todas, deberían erradicar al Stegomyia
fasciata de la Habana y observar los resultados. Con
la aprobación de Reed, Gorgas inició la
tarea en febrero de 1901. Los resultados mostraron una
reducción dramática en los casos de fiebre
amarilla - de 1,400 casos conocidos en 1900 a sólo
37 casos en 1901; y ninguno después de octubre.
Los procedimientos de erradicación no sólo
eliminaron al Stegomyia fasciata, si no que redujeron
también la población del Anófeles,
disminuyendo así los casos de malaria a menos
de la mitad. Gorgas introdujo estas mismas técnicas
en Panamá tras su arribo en 1904.
Los hábitos
de reproducción del Stegomyia, que lo llevan
a desarrollarse dentro y cerca de las viviendas humanas,
hicieron más fácil su eliminación
en comparación con el Anófeles transmisor
de la malaria, que se reproduce en sitios diversos -
tanto junglas como patios, haciendo muy difícil
su control. Además, Gorgas resaltaba incesantemente
que la malaria era mucho más peligrosa que la
fiebre amarilla, habiendo causado la mayor cantidad
de muertes en los años de la construcción
francesa.
Para Gorgas era
urgente iniciar la erradicación del mosquito
antes de que llegaran empleados nuevos, no inmunes,
y se infectaran. Lamentablemente, los superiores de
Gorgas en la primera Comisión del Canal Ístmico
no tomaron en serio los nuevos descubrimientos científicos
y por tanto no apoyaron los esfuerzos de Gorgas. Los
funcionarios de la Comisión siguieron pensando
que los esfuerzos de Gorgas eran una pérdida
de tiempo y dinero, aún luego que un congreso
científico celebrado en París en 1903
revisara el trabajo de Reed sobre la fiebre amarilla
y lo proclamara como un "hecho comprobado científicamente".
El primer ingeniero
jefe de la Comisión del Canal Ístmico,
John F. Wallace, se encontraba entre los incrédulos.
Sin embargo, John F. Stevens, el sucesor de Wallace
en 1905, le dio a Gorgas todo el apoyo y financiamiento
necesarios. Gorgas escribiría más tarde
que, "El efecto moral del hecho que un funcionario
de tan alto rango diera semejante paso en este período…fue
maravilloso, y es difícil estimar cuánta
de la sanidad en el Istmo, que conllevó al subsiguiente
éxito, se debe a este caballero". Las medidas
de Stevens parecen aún más admirables,
como diría más tarde, "Probablemente
como muchos otros, yo tenía una pequeña
idea sobre la teoría del mosquito, pero, como
muchos legos, tenía poca fe en su eficacia y
ni siquiera en sueños llegué a realizar
su tremenda importancia".
Los trabajos
para combatir la fiebre amarilla incluyeron colocar
mallas en ventanas y puertas, fumigar de casa en casa
las ciudades de Panamá y Colón y llenar
de aceite semanalmente las cunetas y letrinas. Un importantísimo
adelanto fue suplir de agua potable a las ciudades de
Panamá y Colón y a otros poblados, para
eliminar la necesidad de mantener contenedores de agua
que pudieran servir como criaderos perfectos para el
mosquito transmisor de la fiebre amarilla.
Como resultado
de la cruzada de Gorgas, la fiebre amarilla fue total
y permanentemente erradicada del Istmo. El 11 de noviembre
de 1905 se reportó el último caso en la
ciudad de Panamá.
Al contrario
de la fiebre amarilla, la malaria no otorga inmunidad.
Con la enfermedad ya endémica del Istmo, tuvo
repetidas oportunidades para debilitar o matar a sus
víctimas. Comparada con la fiebre amarilla, la
malaria realmente causó la mayor cantidad de
muertes durante los períodos de construcción
francés y estadounidense. Durante 1905, el primer
año del esfuerzo estadounidense, casi toda la
fuerza laboral estadounidense, incluyendo a Gorgas,
contrajo la malaria luego de estar sólo un mes
en el Istmo. Gorgas dijo que, "Si podemos controlar
la malaria, apenas me preocuparía por las demás
enfermedades. Si no controlamos la malaria, nuestra
mortalidad va a ser grande". En una comparación
entre la erradicación de los dos tipos de mosquitos,
se visualizó la eliminación del vector
de la fiebre amarilla como "hacerle la guerra al
gato de la familia", mientras que la campaña
contra el mosquito transmisor de la malaria sería
"como combatir a todas las bestias de la jungla".
Reducir y erradicar
los enjambres de mosquitos de la malaria era una enorme
tarea. Sin embargo, las investigaciones revelaron valiosa
información. Tras conocer que el mosquito Anófeles
no puede volar muy lejos sin posarse sobre algún
tipo de vegetación, se limpiaron áreas
de 200 yardas de ancho alrededor de las áreas
donde vivía y trabajaba la gente. Equipos de
sanidad drenaron más de 100 millas cuadradas
de pantano, construyeron aproximadamente mil millas
de zanjas de tierra, unas 300 millas de zanjas de concreto,
200 millas de cunetas llenas de rocas, casi 200 millas
de drenajes con losa, cortaron cientos de acres de vegetación,
rociaron el agua empozada con miles de galones de aceite,
criaron y soltaron miles de peces pequeños para
que se comieran las larvas del Anófeles y criaron
arañas, hormigas y lagartijas para que se comieran
a los insectos adultos. Mensualmente se aplicaron unos
200 barriles de veneno (una mezcla de ácido carbólico,
resina y soda cáustica) alrededor de los bordes
de las piscinas y corrientes de agua para evitar que
la vegetación, como la hierba y las algas, obstruyera
la libre distribución del aceite vertido para
matar las larvas. Mientras que estos esfuerzos cubrieron
sólo una pequeña fracción del área
de la Zona, lograron reducir con eficacia la incidencia
de malaria en las áreas pobladas. Doscientos
once empleados murieron de malaria durante el año
fiscal 1906-1907, reduciendo significativamente la tasa
de 7.45 muertes por cada 1,000 infectados en 1906, a
.30 muertes por cada 1,000 infectados en 1913. Este
logro aumentó grandemente las oportunidades de
éxito de los estadounidenses para construir el
canal. Un informe de 1941 decía que, durante
los últimos 20 años, sólo se habían
registrado siete muertes por malaria entre los empleados.
Conforme con
los Artículos VI y XV del Tratado de 1903, las
villas y poblados nativos en la Zona del Canal debían
ser reubicados. Los propietarios legales que debían
mudarse recibieron una compensación por sus propiedades.
Muchos habitantes debían ser reubicados para
llenar el Lago Gatún. Muchos de estos sitios
existían desde los inicios de la navegación
por el Río Chagres, cuando éste era una
ruta comercial muy utilizada para cruzar el Istmo. Estos
poblados incluían Ahorca Lagarto, Barbacoas,
Caimito, Matachín, Bailamonos, Santa Cruz, Cruz
de Juan Gallego y Cruces. Luego de la culminación
del Canal de Panamá, muchos poblados ya no eran
necesarios y fueron abandonados. Algunos de estos poblados
fueron construidos en el mismo sitio que los poblados
existentes en la época francesa, entre ellos
Emperador, llamado "Empire" por los estadounidenses
y los sitios de los talleres de reparación de
palas a vapor y la Oficina de Ingeniería de la
División Central, encargada de la excavación
en el Corte Culebra. Por el contrario, el poblado de
Culebra, donde se encontraban las oficinas principales
de los estadounidenses, estaba recién construido.
Nunca se tuvo la intención de hacer de muchos
de estos poblados sitios permanentes.
Hubo muchos problemas
que el ingeniero jefe John F. Stevens, quien ocupó
el cargo del 1 de julio de 1905 al 1 de abril de 1907,
debía confrontar y solucionar de inmediato. Se
requirió de mucha planificación para proporcionar
las viviendas y el suministro de alimentos adecuados,
pues el nivel de desarrollo de Panamá era muy
bajo y el país no estaba equipado para sostener
a la población creada por la creciente fuerza
laboral canalera. Casi todo lo requerido para la construcción
del Canal, desde equipos y suministros para edificios
hasta la fuerza laboral y los alimentos, debía
ser traído al Istmo de afuera y distribuido eficientemente
a lo largo de la ruta del Canal. El Ferrocarril de Panamá,
el cual Stevens vio de inmediato como el punto vital
de la construcción del Canal, fue reacondicionado
por completo. El equipo tan liviano, inadecuado y desigual
de los franceses fue reemplazado con lo mejor y más
fuerte disponible, pues este ferrocarril no sólo
distribuiría obreros, materiales y suministros,
si no que acarrearía la tierra y la roca excavada
del cauce. Stevens dijo que, "No es mi intención
criticar a los franceses, pero no puedo concebir cómo
hicieron el trabajo que hicieron con el equipo con que
contaban". Se ordenaron rieles, motores, vagones
de carga, camiones volquetes y carros refrigerados más
resistentes y se mejoraron las señales en puentes
y desvíos. Se trajo de Estados Unidos un grupo
de ingenieros, cambiadores de rieles ferroviarios, operadores,
mecánicos, capataces de patio, capataces de ferrocarril,
despachadores, superintendentes y conductores, para
que primero ensamblaran el ferrocarril, pues todos los
componentes se embarcaron por partes, y luego lo operaran.
De igual forma,
todos los demás equipos fueron rehabilitados
o reemplazados. Se mejoraron las comunicaciones con
sistemas nuevos de telégrafo y teléfono.
El tamaño
de la fuerza laboral se triplicó en seis meses
bajo el mando de Stevens y para acomodar a los trabajadores
se construyeron comunidades enteras que incluían
viviendas, comedores, hospitales, hoteles, escuelas,
iglesias, bodegas refrigeradas, clubes y lavanderías.
En Colón y en la ciudad de Panamá se pavimentaron
las calles y se instalaron sistemas de agua potable
y alcantarillados. Hubo un tiempo en que aproximadamente
la mitad de la fuerza laboral de veinticuatro mil hombres
estuvo empleada en la construcción de edificios.
Stevens también
desarrolló el ingenioso sistema de excavación
y desecho de rocas y tierra en el Canal. Ideó
un sistema complejo pero muy funcional y eficiente utilizando
rieles de ferrocarril a diferentes niveles dentro del
Corte. Los horarios de los trenes de desechos se programaban
dependiendo del nivel en que se realizaban los trabajos
de excavación. La capacidad de los trenes de
desechos seguía el ritmo de los trabajos de excavación.
Así se mantenía ocupados a toda hora y
de manera eficiente tanto a los trenes como a las palas
a vapor.
El Cnel. George
Washington Goethals, ingeniero jefe sucesor de Stevens
durante el período de construcción y bajo
cuyo liderazgo se terminó el Canal, dijo que,
"Stevens ideó, diseñó y anticipó
prácticamente todas las contingencias vinculadas
a la construcción y posterior operación
del estupendo proyecto…Es por esto que corresponde
a él más que a mí el honor de ser
el real "Genio del Canal de Panamá…".
Fue Stevens quien
convenció a Roosevelt de la visión y la
necesidad de construir un canal de esclusas en vez de
un canal a nivel, y él mismo quien influenció
al Congreso de los Estados Unidos y otros en el Capitolio,
al igual que el francés Godin de Lépinay
cabildeó ante el Congrès International
en París en 1879. La diferencia estuvo en que
Stevens triunfó. Luego de ver en persona el Río
Chagres inundado, habló, insistió y explicó
la situación, utilizando estadísticas
y mapas, repitiendo una y otra vez durante un intenso
interrogatorio ante el Comité de la Cámara
encargado del Comercio Interestatal y Extranjero, que,
"el único gran problema de la construcción
de cualquier canal allí sería el control
del Río Chagres". También ayudó
a redactar la presentación principal al Senado
a cargo de Philander Knox el 19 de junio de 1906, sobre
el tema del Canal, particularmente el plano de las esclusas
y la Represa de Gatún. Dos días después
de la presentación de Knox, el Senado votó
36 a 31 a favor de un canal de esclusas; el 27 de junio,
la Cámara de Representantes siguió el
ejemplo. Sólo hubo un pequeño margen de
votos entre el exitoso canal de esclusas de los Estados
Unidos y el intento de un canal a nivel que a todas
vistas hubiera fallado. Stevens llamó al plan
de un canal a nivel "una propuesta totalmente insostenible,
una obra irrealizable". Propuesto con una medida
de sólo 150 pies de ancho por casi la mitad de
largo, Stevens veía el plan como "una zanja
angosta y tortuosa", atestada con la posibilidad
de interminables deslizamientos de tierra. Según
se dice, Goethals señaló una vez que no
había dinero suficiente en el mundo para construir
un canal a nivel por Panamá. Aún dejando
aparte el tiempo y los costos de construcción,
Stevens seguía prefiriendo un canal de esclusas:
"Ofrecerá
una vía más segura y rápida a los
barcos…Sin lugar a duda, ofrecerá la mejor
solución al vital problema de cómo manejar
con seguridad el agua excedente del Chagres…Sus
costos de operación, mantenimiento y cargos fijos
serán mucho menores que los de cualquier canal
a nivel".
Stevens estimó que en ocho años, para
enero de 1914, se terminaría el canal de esclusas;
estimó que un canal a nivel no podría
terminarse en menos de dieciocho años, o sea
alrededor de 1924.
Justo cuando
todos los problemas inmediatos se habían resuelto
y el trabajo llevaba buen ritmo, Stevens renunció
repentina e inexplicablemente el 1 de abril de 1907.
A pesar de todas las especulaciones sobre las razones
de su renuncia, Stevens no dijo nada públicamente,
excepto que sus razones eran "personales".
Como profesional experimentado en ingeniería
de ferrocarriles, para Stevens el trabajo del canal
fue una proposición meramente administrativa
y de diseño. Una vez señaló que,
"…el problema es de magnitud y no de milagros".
Roosevelt nunca tuvo reservas sobre la habilidad técnica
y ejecutiva de Stevens, pero la insensibilidad obvia
de Stevens respecto al hecho de que el Canal era una
obra del Gobierno de los Estados Unidos no le caía
muy bien.
Ahora que el
proyecto del canal había arrancado y progresaba
bien, los sentimientos de Roosevelt hacia el mismo sufrieron
un cambio aparente. Mientras que al principio lo veía
como una necesidad política, comercial y militar,
ahora podía darse el lujo de sentirse inspirado
por el "romance" de la situación, engendrada
por los dramáticos retos de su diseño
estructural y las muchas y diversas dificultades que
se sobrellevaron. Ahora Roosevelt hablaba de la construcción
del canal como una fuerte batalla que involucraba tanto
el honor nacional como el de la fuerza laboral. Roosevelt
viajó a Panamá en noviembre de 1906 para
ver por sí mismo el progreso de los trabajos,
convirtiéndose en el primer presidente en salir
del territorio de los Estados Unidos. Al final de su
último día en el Canal, hizo una presentación
improvisada para varios cientos de estadounidenses,
entre ellos John Stevens. Algunos extractos de sus señalamientos
revelan su modo de pensar en ese entonces. "…quienesquiera
que sean ustedes, si están cumpliendo con su
trabajo, la responsabilidad del balance del país
se les asigna a ustedes, como a un soldado en una gran
guerra. El hombre que hace su trabajo, sin importar
el puesto que ocupe, es el hombre indicado para hacer
el trabajo. Pero para cumplir con su misión deben
hacer un poco más que sólo ganarse el
salario. En la forma en que los he visto y como los
he visto trabajar, observando lo que ya han hecho y
lo que están haciendo, me he sentido exactamente
como me sentiría al ver a los grandes hombres
de nuestra nación librando una gran guerra".
"…ustedes,
quienes están haciendo un buen trabajo para culminar
esta gran empresa, se ven exactamente como los soldados
de las pocas grandes guerras de la historia del mundo.
Esta es una de las grandes obras del mundo. Es aún
más grande de lo que ustedes en este momento
pueden imaginar".
"En el Gran
Ejército, el espíritu que me invade es
el espíritu de confraternidad, de camaradería.
No hay diferencia si el hombre es teniente general del
ejército o si es el último recluta, el
recluta más joven cuya edad le permite servir
en el ejército. No hay diferencia. Si hace bien
su labor es un camarada y es reconocido en todas las
bases del Gran Ejército. Y así mismo debe
ser con ustedes, ya sea que sean ingenieros jefes, superintendentes,
capataces, operadores de palas a vapor, mecánicos
torneros, oficinistas - el espíritu de camaradería
debe prevalecer".
A juzgar por
estos señalamientos, es fácil ver que
Roosevelt debió haber sentido que con su renuncia
Stevens traicionaba los preceptos fundamentales de una
empresa tan grande y noble, al haberla visto sólo
como un trabajo y no haberle puesto el compromiso de
corazón y espíritu que Roosevelt creía
que ésta merecía. Y mientras que aparentemente
no tenía ningún resentimiento contra Stevens,
no lo mencionó en la sección del Canal
en su autobiografía. También decidió
que no cometería el mismo error dos veces y nombró
a un militar como reemplazo de Stevens, un miembro del
Cuerpo de Ingenieros del Ejército, quien debería
permanecer en el puesto por el tiempo que dispusiera
su presidente y comandante en jefe. El siguiente ingeniero
jefe fue el Teniente Coronel George Washington Goethals,
quien fue ascendido al rango de Coronel en diciembre
de 1909 y luego a Mayor General el 4 de marzo de 1914.
Además
de desempeñarse como ingeniero jefe, Goethals
fue nombrado presidente de la Comisión del Canal
Ístmico y presidente de la Compañía
del Ferrocarril de Panamá y su línea subsidiaria
de buques a vapor, lo cual le dio mucho más poder
y responsabilidad que la que gozaron los anteriores
ingenieros jefes. Reportaba directamente al Secretario
de Guerra y al Presidente. Ese poder no pudo haberse
asignado a alguien más capaz de manejarlo que
a Goethals, quien aparentemente nunca dejó que
se le subiera a la cabeza.
Goethals era
altamente respetado por su honestidad y sentido de justicia
y sus muchos admiradores lo consideraban un excelente
administrador. Era un hombre reservado y estricto en
su forma de ser y su apariencia y ciertamente no era
una persona muy fácil de tratar, ni muy popular.
Rápidamente eliminó los miedos de aquellos
que pensaban que trabajarían bajo un régimen
militar, diciendo que, "Ya no soy un comandante
del Ejército de los Estados Unidos. Considero
que ahora estoy comandando el ejército de Panamá
y que el enemigo contra quién lucharemos es el
Corte Culebra y las esclusas y represas en ambos extremos
del Canal y nadie que cumpla con sus labores tendrá
motivo para quejarse de militarismo". Goethals
nunca vistió el uniforme militar en el Istmo.
Goethals estaba
bien calificado para su puesto, tras haberse graduado
en segundo puesto en su clase de West Point y luego
de haber tenido experiencia previa con esclusas y represas.
La mayoría de sus subordinados inmediatos eran
también militares, entre ellos el Teniente Coronel
Harry F. Hodges, el Mayor William L. Sibert, el Mayor
David DuBose Gaillard y el Contraalmirante Harry Harwood
Rousseau. Hodges estaba a cargo del diseño y
construcción de las compuertas de las esclusas.
Sibert era el jefe de la División Atlántica,
formada por la Represa de Gatún y las esclusas.
Gaillard se encargó de la División Central,
que incluía el Lago Gatún y el Corte Culebra.
Gaillard murió de un tumor cerebral poco antes
de la culminación del Canal. En reconocimiento
póstumo a sus servicios, el Presidente Woodrow
Wilson emitió un decreto el 17 de abril de 1915,
que cambiaba oficialmente el nombre del Corte Culebra
a Corte Gaillard. Sydney B. Williamson, encargado de
la División del Pacífico, que se extendía
desde el extremo sur del Corte Culebra a aguas profundas
en el Pacífico, era el único civil en
su equipo de ingenieros de alto nivel. Era responsable
de la construcción de las esclusas de Pedro Miguel
y Miraflores y sus represas auxiliares. El único
miembro de la comisión que pertenecía
a la armada era Rousseau, quien estaba a cargo del diseño
y construcción de todas las terminales, muelles,
estaciones de carbón, astilleros, talleres de
tornería, bodegas y demás estructuras
auxiliares.
Se hicieron cambios
importantes al diseño sobre la marcha. Por ejemplo,
el ancho del fondo del cauce del Canal en el Corte Culebra
fue ampliado de 200 a 300 pies. A petición de
la Armada de los Estados Unidos, en los planos las cámaras
de las esclusas fueron ampliadas de 95 a 110 pies para
acomodar las naves. Se unió una pequeña
cadena de islas en el Pacífico (Flamenco, Perico,
Naos y Culebra) para crear un rompeolas de tres millas
a través de bajos para evitar que el lodo obstruyera
la entrada del cauce. El descubrimiento de materiales
de pobre calidad en las fundaciones del Cerro Sosa hizo
necesario reubicar el juego de esclusas de dos escalones
en el Pacífico más al norte, en Miraflores;
las ubicaciones de las demás esclusas permanecieron
sin cambios.
El reclutamiento
de la fuerza laboral fue un gran problema al principio
de la construcción del Canal. Con la población
relativamente dispersa de Panamá, no había
mano de obra sobrante en ningún lugar de la república.
Desde el principio se supo que la mano de obra a todos
los niveles debería ser reclutada del extranjero
y que la mayoría de los obreros calificados a
niveles superiores deberían ser traídos
de los Estados Unidos. El número promedio de
estadounidenses que trabajó durante el período
de construcción del Canal fue de un poco más
de 5,000.
Por lógica,
y tal como los franceses lo habían hecho años
antes, el sitio lógico para buscar mano de obra
eran las islas del Caribe. Sin embargo, al fracasar
el esfuerzo del canal francés, muchos obreros
afroantillanos -- unos 20,000 de ellos -- quedaron vagando
en Panamá para ser repatriados por cuenta de
sus propios gobiernos. Esta experiencia dejó
tanto a los gobiernos como a los obreros reacios a participar
en el esfuerzo estadounidense. Las autoridades de la
Isla de Barbados autorizaron finalmente el reclutamiento
a gran escala, llegando a un total de 19,900 obreros,
aproximadamente el 10 por ciento de la población
y entre el 30 y el 40 por ciento de los hombres adultos.
Cuando se levantaron las restricciones en 1907, unos
7,500 hombres fueron reclutados de las islas francesas
de Martinica y Guadalupe. Realmente, el mayor reclutamiento
de obreros se dio en 1907, cuando alrededor de 15,000
hombres fueron traídos al Istmo. Cuando se esparció
la noticia sobre los altos salarios y las buenas condiciones
de vida en el Istmo, no hubo más necesidad de
reclutar y todos los agentes fueron eliminados en 1909.
A menudo se dice
por error que los obreros jamaiquinos construyeron el
Canal de Panamá. En realidad, Jamaica, siendo
la isla más cercana y con más población
de las Antillas inglesas, hubiera sido el sitio lógico
para reclutar obreros no calificados. Sin embargo, a
lo largo del período de construcción,
las autoridades de la isla continuamente se rehusaron
a permitir el reclutamiento, estableciendo un impuesto
de una libra esterlina para cualquiera que quisiera
irse a trabajar en Panamá. Para los obreros no
calificados, que ganaban un máximo de 30 centavos
al día, pagar el impuesto y el viaje era imposible.
La inmigración de jamaiquinos en el Istmo consistió
mayormente de artesanos y no de obreros.
Durante el período de
construcción del Canal por los Estados Unidos
no se utilizaron contratistas, excepto para proyectos
especiales como la construcción de una compuerta
de las esclusas que requería de obreros con experiencia
especial. La Compañía McClintic-Marshall,
que construyó las compuertas, tuvo en una ocasión
a más de 5,000 hombres trabajando en las compuertas.
Incluyendo a estos trabajadores, el 26 de marzo de 1913
se alcanzó la fuerza laboral máxima, con
un total de 44,733 hombres trabajando, sin incluir a
los enfermos, los que estaban de vacaciones y otros
ausentes. Estos obreros hubieran sumado un 20 por ciento
adicional al número total en la planilla en cualquier
período dado.
Vea tambien:
Los primeros
Planes para un Canal
La Tierra
en Panama
La Construccion
del Canal Frances
Fuerza
Laboral
Corte
Culebra
Diseño
de las Exclusas
Culminacion
de la Construccion
Reseña
Historica
Bibliografia
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